Odpowiedzialność przewoźnika za kradzież towaru a wybór parkingu w transporcie międzynarodowym w ramach konwencji CMR – wyrok SN z dnia 08.10.2020r. sygn.akt: II CSK 773/18

W dniu 8.10.2020r. Sąd Najwyższy rozpoznając skargę kasacyjną naszej kancelarii od wyroku Sądu Apelacyjnego w Poznaniu z dnia 13.07.2018r., sygn. akt: I Aga 121/18  uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Sądowi Apelacyjnemu, który po ponownym rozpoznaniu sprawy podzielił w całości  naszą argumentację dotyczącą granic odpowiedzialności przewoźnika za kradzież towaru w kontekście  wyboru parkingu w transporcie międzynarodowym w ramach konwencji CMR.

Poniżej przedstawiamy fragmenty uzasadnienia cytowanego wyroku Sądu Najwyższego.

„Istotnym  zagadnieniem jest ocena działań i zaniechań kierowcy przewoźnika dotyczących wyboru konkretnego parkingu, na którym doszło do kradzieży. Jak wskazano wyżej konwencyjna regulacja odpowiedzialności odszkodowawczej ma charakter samodzielny. Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem (art. 17 ust. 1), także wtedy, gdy jest ono wynikiem czynności i zaniedbań osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu przewozu (art. 3). Orzecznictwo skłania się obecnie do poglądu, że przewidziana w tym przepisie 8 odpowiedzialność przewoźnika nie jest oparta na zasadzie ryzyka, tylko winy domniemanej za nie osiągnięcie rezultatu. Konwencja wymienia wprost, jako przesłanki egzoneracyjne, winę osoby uprawnionej, jej zlecenie nie wynikające z winy przewoźnika, wadę własną towaru tub okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec (art. 17 ust. 2). Ciężar dowodu ich wystąpienia spoczywa na przewoźniku (art. 18 ust. 1), jednak ustalenie, że ze względu na okoliczności faktyczne zaginięcie lub uszkodzenie towaru mogło wynikać z tych przyczyn skutkuje domniemaniem uznania ich za źródło powstania szkody, które może obalić osoba uprawniona przeprowadzając dowód, iż szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn (art. 18 ust. 2). Niezależnie od tego przewoźnik jest wprost zwolniony od odpowiedzialności za szkodę polegającą na zaginięciu lub uszkodzeniu towaru, związaną z tzw. szczególnym niebezpieczeństwem wynikającym z przyczyn oznaczonych w art. 17 ust. 4 pkt a-f. Zgodnie z art. 29 ust. 1 i 2 niedopuszczalne jest korzystanie przez przewoźnika z postanowień Konwencji wyłączających lub ograniczających jego odpowiedzialność albo przenoszących na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników lub jakichkolwiek innych osób, do których usług odwołał się dla wykonania przewozu, jeżeli działały one w wykonaniu swych funkcji. Podkreślenia wymaga, że ciężar dowodu wykazania przesłanek przewidzianych w tym przepisie nie spoczywa na przewoźniku, tylko na dochodzącym roszczenia odszkodowawczego. Art. 29 ust. 1 Konwencji zawiera dyrektywę interpretacyjną dotyczącą pojęcia „niedbalstwa” wskazując, że powinno być ono rozumiane tak jak „zły zamiar” według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej. Wobec braku takiego pojęcia w przepisach polskiego systemie prawnym przyjmuje się, że jest ono tożsame z pojęciem „rażącego niedbalstwa” użytym wart. 86 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe oraz dotyczącym umowy przewozu art. 788 § 1 i § 3 k.c., zawierających podobną treść normatywną (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 29 września 2004 r., II CK 24/04). Następstwem odwołania się do kwantyfikatora („rażące”) jest uznanie, że chodzi o rodzaj winy kwalifikowanej skutkującej zaostrzoną odpowiedzialnością sprawcy. Wykładni pojęcia „rażące niedbalstwo” dokonał Sąd Najwyższy rozpoznając 9 roszczenia z umów przewozu lub umów ubezpieczenia majątkowego związanych z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy przewozu (art. 827 § 1 k.c.). Orzecznictwo przyjęło, że za rażące niedbalstwo należy uznać taką postać braku staranności w przewidywaniu skutków działania, która narusza elementarne zasady postępowania i powinności ciążące na danym podmiocie, granicząc z umyślnością (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85 oraz nie publikowane z dnia 10 marca 2004 r., IV CK 151/03, z dnia 22 kwietnia 2004 r., II CK 142/03, z dnia 11 maja 2005 r., III CSK 522/04, z dnia 22 września 2005 ., IV CK 100/05, z dnia 26 stycznia 2006 r., V CSK 90/05, z dnia 7 marca 2008 r., III CSK 270/07, z dnia 16 stycznia 2013 r., II CSK 202/12). Panuje zgoda co do tego, że o ile zasadą jest ocena staranności w oparciu o kryterium wskazane w art. 355 § 1 k.c., tj. ogólne wymagania przyjęte w stosunkach danego rodzaju, o tyle przewoźników będących profesjonalnymi podmiotami gospodarczymi dotyczy zaostrzony wzorzec należytej staranności wskazany w § 2 tego przepisu. Przedmiotem ustaleń i oceny powinny być obiektywny stan zagrożenia, możliwość przewidywania skutków działania bądź zaniechania, okoliczności, w których doszło do zaniechania zachowań mogących zapobiec powstaniu szkody. Podzielić należy pogląd, że przekroczenie musi dotyczyć podstawowych, elementarnych zasad staranności i być oceniane w indywidualnej sytuacji, przy czym o rażącym niedbalstwie nie przesądza brak dołożenia najwyższej staranności. Nie zachodzi rażące niedbalstwo, gdy brak dostatecznych podstaw do przyjęcia, że dopełnienie zaniechanych czynności gwarantowałoby zapobieżenie szkody (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 11 maja 2005 r., III CK 522/04 i z dnia 16 stycznia 2013 r. II CSK 202/12). Rażące niedbalstwo przyjęto m.in. w stanach faktycznych obejmujących pozostawienie nie dozorowanego pojazdu z ładunkiem przez całą noc na niestrzeżonym parkingu; sen kierowcy w pojeździe zaparkowanym na nieoświetlonym poboczu autostrady; zaniechanie sprawdzenia tożsamości osób, które zgłosiły się po odbiór towaru, nie uczestniczenie przy dokonywaniu odprawy celnej, zastosowanie się do zleceń rzekomego odbiorcy, bez żądania okazania pierwszego egzemplarza listu przewozowego z wpisanymi nowymi instrukcjami; wcześniejszą kilkukrotną utratę przesyłek na skutek wydania ich 10 osobom podającym się za uprawnione do odbioru, co nakładało obowiązek zwiększenia aktów staranności przy wydawaniu kolejnej; nie zapewnienie przesyłce temperatury wskazanej wprost w liście przewozowym; niedostosowanie się do wyraźnego nakazu korzystania wyłącznie z parkingów strzeżonych, wynikającego z wartościowego charakteru towaru ujawnionego w treści listu przewozowego, zatem wskazujących na szczególnie drastyczne zaniedbania przewoźnika bądź osób, którymi posługiwał się wykonując zobowiązanie.”